شناسه خبر : 20230 لینک کوتاه

گفت‌وگو با فربد زاوه درباره آسیب‌های شیوه جدید خصوصی‌سازی در صنعت خودرو

سیاست ناقص سایت‌های شهرستانی

فربد زاوه می‌گوید: سیاست‌های تمرکززدایی از صنعت خودرو از دوره دولت نهم آغاز شد. بر مبنای این سیاست ناقص، ایران‌خودرو و سایپا از توسعه سایت‌های تهران منع شدند و به توسعه در شهرستان‌ها پرداختند و در نتیجه، سایت‌های زیادی در اثر این سیاست‌ها ایجاد شد.

در شرایطی که ایران‌خودرو تولید سمند را به سایت سمنان منتقل کرده، برخی کارشناسان معتقدند سایت‌های داخلی بهتر است در اختیار شرکت‌های خارجی قرار گیرند. در این مورد فربد زاوه کارشناس خودرو کشور در گفت‌وگو با تجارت فردا می‌گوید بهتر است تولیدات متنوعی به واسطه همکاری با خارجی‌ها، در سایت‌های مربوطه صورت بگیرد به شرطی که خطوط و ظرفیت ایجادشده با خواسته‌های عرف خودروسازهای جهان مطابقت داشته باشد. او همچنین در مورد تولید سمند در سایت سمنان معتقد است که ظرفیت اعلامی روزانه این سایت، 20 دستگاه است که رقم بسیار پایینی محسوب می‌شود و با این حساب نگرانی برای فروش محصولات این خط چندان وجود نخواهد داشت.

چه شد که ایران‌خودرو تصمیم گرفت همکاری با بخش خصوصی را از روش انتقال تولید به خطوط تولید خودروسازی سمنان دنبال کند؟
در جریان دقیق این همکاری نیستم ولی همکاری‌های ایران‌خودرو با بخش خصوصی از سال‌های قبل شروع شد. در دولت نهم و با توجه به سیاست توسعه سایت‌های خودروسازی در شهرستان‌ها، ایران‌خودرو با شرکت‌های زیادی در شهرهای مختلف همکاری را آغاز کرد که بعضاً خصوصی به شمار می‌رفتند. مبنای این همکاری‌ها تامین سرمایه با بخش خصوصی و تامین فناوری و محصول و شبکه فروش و خدمات توسط ایران‌خودرو بود. این سایت (سایت خودروسازی سمنان) هم گویا به خود ایران‌خودرو تعلق داشت که در سال 92 به بخش خصوصی منتقل شد و نهایتاً امسال به بهره‌برداری رسید. فراموش نکنید که سیاست‌های تمرکززدایی از صنعت خودرو از دوره دولت نهم آغاز شد. بر مبنای این سیاست، ایران‌خودرو و سایپا از توسعه سایت‌های تهران منع شدند و به توسعه در شهرستان‌ها پرداختند و در نتیجه، سایت‌های زیادی در اثر این سیاست‌ها ایجاد شد. البته همه این سایت‌های تولیدی اقتصادی نیستند و تیراژ در بسیاری از آنها به حدی پایین است که اصولاً هزینه‌های تولید مستهلک نمی‌شود. در عین حال بسیاری از این خطوط فقط خط مونتاژ هستند و سالن‌های رنگ و بدنه‌سازی ندارند، لذا در واقع یک سرمایه‌گذاری کامل محسوب نمی‌شوند و در افزایش ظرفیت کلی تولید خودرو در کشور هم موثر نیستند. در واقع این سیاست تمرکززدایی به شکل کارشناسی اجرا نشد.

آیا برای تولیدات سایت سمنان، تقاضا به اندازه کافی وجود دارد؟
ظرفیت اعلامی روزانه این سایت، 20 دستگاه است که رقم بسیار پایینی محسوب می‌شود. با این حساب نگرانی برای فروش محصولات این خط چندان وجود نخواهد داشت. این مقدار خودرو را در بازارهای همان منطقه به راحتی می‌توان فروخت. هرچند شاید این ظرفیت پایین نگرانی از بابت فروش را رفع کند ولی می‌تواند نگرانی از بابت هزینه‌های تولید را پررنگ سازد. در واقع حجم سرمایه‌گذاری صورت گرفته با این رقم تولید می‌تواند پروژه را غیراقتصادی کند. البته ظرفیت کلی خط مونتاژ با سهولت بیشتری قابل افزایش است. توجه کنیم که هدف‌گذاری چشم‌انداز صنعت خودرو رسیدن به سه میلیون دستگاه تولید در سال است و در این هدف‌گذاری، صادرات به عنوان بخش مهمی از بازار فروش در نظر گرفته شده و قرار است یک‌سوم این تولید صادر شود. لذا با توجه به این هدف‌گذاری باید در مواردی مانند محصول و شبکه فروش بین‌المللی هم همزمان سرمایه‌گذاری صورت بگیرد تا کارخانه‌های احداثی مشکل بازار فروش محصولات را نداشته باشند.
سیاست‌های تمرکززدایی از صنعت خودرو از دوره دولت نهم آغاز شد. بر مبنای این سیاست ناقص، ایران‌خودرو و سایپا از توسعه سایت‌های تهران منع شدند و به توسعه در شهرستان‌ها پرداختند و در نتیجه، سایت‌های زیادی در اثر این سیاست‌ها ایجاد شد.

چرا ایران‌خودرو محصولات جدید خود را راهی سمنان نکرد؟
در جریان تصمیمات مدیریتی آن نیستم ولی با توجه به اینکه کارخانه افتتاحی فاقد سالن رنگ و بدنه‌سازی است، احتمالاً شرکای خارجی ایران‌خودرو مجوزهای لازم را صادر نکرده و نخواهند کرد. در این حالت، لازم است بدنه خودرو در سایت دیگری تولید شود و رنگ‌آمیزی هم در آنجا صورت بگیرد و سپس به کارخانه مونتاژ حمل شود. این فرآیند برای بسیاری از خودروسازان مجاز نیست و حمل‌ونقل حین تولید را بسیار محدود می‌دانند. از طرفی احتمال آسیب‌دیدگی و کار مجدد (rework) زیاد است که کیفیت محصول نهایی را کاهش می‌دهد. این رویه در بسیاری از سایت‌های خودروسازی داخلی و خارجی ایجاد‌شده در سال‌های اخیر توسط خودروسازان داخلی وجود دارد و رویه چندان کارشناسی و اقتصادی نبوده و ریشه بعضی مشکلات اقتصادی صنایع خودروسازی هم همین حمل‌ونقل طولانی بین سایت‌هاست. در عین حال می‌تواند این همکاری محدود به سمند نماند. ظرفیت ایجادشده از سوی بخش خصوصی در حال حاضر با تولید سمند، بالفعل و در آینده می‌تواند با هر محصول دیگری به راحتی جایگزین شود.

عمر این خط تولید چند سال است؟
خطوط مونتاژ نهایی با صرف هزینه‌های نسبتاً کم می‌توانند محصولات مختلف تولید کنند. در فرآیند تولید تنها سالن بدنه‌سازی احتیاج به سرمایه‌گذاری‌های سنگین به ازای مدل‌های تولیدی جدید دارد. سالن مونتاژ و خصوصاً سالن رنگ سرمایه اولیه بسیار بالایی نیاز دارند ولی برای تولیدات مختلف انعطاف‌پذیر هستند. یعنی می‌توان بعد از سرمایه‌گذاری کلان در رنگ و مونتاژ تا سال‌ها از آنها برای تولید محصولات مختلف استفاده کرد، ولی برای سالن بدنه‌سازی برای هر مدل خودرو نیاز است سرمایه‌گذاری تجدید شود. لذا به‌رغم اینکه کارخانه مذکور تنها سالن مونتاژ است و خط کامل خودروسازی نیست، سرمایه آن تا سال‌های طولانی قابلیت مصرف دارد و می‌تواند مدل‌های متنوعی در خود تولید کند.

این روش می‌تواند در مورد سایر سایت‌های شهرستانی نیز به اجرا در‌بیاید؟
ایران‌خودرو در حال حاضر در چندین شهر دیگر هم سایت‌های مشابه دارد و به همین شیوه عمل می‌کند، ولی به علت مشکلات این روش که قبلاً به آن اشاره کردم چندان توصیه نمی‌شود به عنوان الگو تکرار شود. بهتر است سایت‌های کوچک و فاقد زنجیره کامل تولید به سایت‌های بزرگ با زنجیره کامل تولید تبدیل شوند تا فرآیند تولید در آنها اقتصادی باشد و در کلان اقتصاد بتوانند نقش بازی کنند. در عین حال، بحث‌های لجستیکی در خصوص قطعات هم مطرح است، بسیاری از تولیدکنندگان قطعه، خصوصاً اقلام سنگین مانند موتور و گیربکس و محورها بهتر است در نزدیکی سایت تولیدی خودرو باشند تا در هزینه‌های حمل بتوان صرفه‌جویی کرد. عدم تطابق سیاست‌های توسعه‌ای در قطعه‌سازی و خودروسازی هزینه‌های سربار را افزایش می‌دهد و قیمت تمام‌شده محصولات را بالاتر می‌برد.

آیا بهتر نیست سایت‌های شهرستانی در اختیار شرکت‌های خارجی قرار گیرند؟
قطعاً بهتر است که تولیدات متنوع در این شرکت‌ها صورت بگیرد به شرطی که خطوط و ظرفیت ایجادشده با خواسته‌های عرف خودروسازهای جهان مطابقت داشته باشد. کارخانه سمنان سالن رنگ و بدنه‌سازی ندارد و در صورت تولید هر خودرو جدید نیازمند سرمایه‌گذاری روی این تجهیزات است یا باید در محل دیگری از تجهیزات بناشده استفاده کرد و محصول نیمه‌ساخته را برای تولید نهایی به این سایت آورد. بنابراین جذابیت زیادی برای شرکت‌های بین‌المللی خودروسازی ندارد مگر آنکه با دستکاری نظام تعرفه ارزش افزوده صوری در آن ایجاد شود. البته همه سایت‌های موردنظر به این شکل نیستند و سایت‌های خوبی در شهرستان‌ها وجود دارد. نمونه‌هایی مانند زاگرس خودرو، کرمان‌موتور و بن رو کارخانه‌های باارزشی هستند که ظرفیت تولید خوبی دارند ولی عموماً یا مطابق با ظرفیت نهایی تولید نمی‌کنند یا محصولات تکراری سایت‌های تهران را به تولید می‌رسانند که این شرکت‌ها گزینه‌های بسیار خوبی برای واگذاری یا مشارکت با خارجی‌ها هستند.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید