اقتصاد اجتماعی
زندگی در کلانشهرها
 
تاریخ: 23 بهمن 1395، شماره 212

معاون وزیر راه و شهرسازی از شاخص‌های قابلیت زندگی در کلانشهرها می‌گوید
شهر دیگر جای زیستن نیست


در این پرونده می خوانید :
قابلیت زندگی در کلانشهرها به شدت رو به کاهش است. این را عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی می‌گوید. او که قبلاً مفهومی به نام تاب‌آوری شهری را هم مطرح کرده بود، اکنون بر این باور است که کلانشهرها، روزبه‌روز در حال فاصله گرفتن از شاخص‌های اصلی قابلیت زندگی، هستند. همان هشداری که شاید اگر خیلی زودتر از اینها جدی گرفته می‌شد، امروز حادثه تلخ پلاسکو رقم نمی‌خورد. پیروز حناچی، معاون وزیر راه و شهرسازی اکنون معتقد است که برنامه‌هایی که در طرح‌های جامع و تفصیلی شهرها نوشته می‌شود، عمدتاً به مرحله اجرا نمی‌رسد و فقط روی کاغذ باقی می‌ماند.
■■■
بعد از موضوع تاب‌آوری شهرها، دومین شاخصی که وزیر راه و شهرسازی در معماری‌های شهری از آن یاد می‌کند، قابلیت زندگی در کلانشهرهاست. این شاخص را در چه مواردی می‌توان دید تا بتوان گفت که شهری، از بالاترین شاخص‌های قابلیت زندگی برخوردار است؟
 شاخص قابلیت زندگی در کلانشهرها را می‌توان از دو بعد بررسی کرد. به این معنا که برای تفسیر این شاخص، یک بعد کمی می‌توان تعریف کرد و در مرحله دیگر، بعد کیفی را متصور بود. بعد کمی در واقع، با عدد و رقم قابل احصاست. به عبارت دیگر، هر کسی، در هر کجای شهر که زندگی می‌کند، حق دارد و باید از خدمات مناسب برخوردار باشد و تمامی خدمات برای ارائه به او، باید تامین شود؛ بنابراین وقتی چنین اتفاقی رخ نمی‌دهد، معنایش آن است که کیفیت زندگی در آن شهر پایین است و هر چقدر هم از این شاخص فاصله بیشتر شود، کیفیت زندگی هم تقلیل می‌یابد. بر همین اساس است که سیاستگذاران و برنامه‌ریزان تلاش دارند تا در طرح‌های جامع شهری، این موارد را به خوبی لحاظ کنند. همان‌طور که در کشورهای پیشرفته، این شاخص‌ها به خوبی تعریف ‌شده و البته پیاده‌سازی می‌شود. بر اساس شاخص‌هایی که در کشورهای پیشرفته به عنوان قابلیت زندگی در شهرها طراحی شده، به ازای هر شهروند 50 متر‌مربع و بالاتر، فضا در نظر گرفته می‌شود؛ یعنی اگر یک شهر، دو میلیون نفر جمعیت داشته باشد، باید به ازای هر یک از آنها، 50 متر‌مربع فضا در نظر گرفته شود که چیزی معادل صد میلیون متر‌مربع است. نمونه آن هم شهر ملبورن استرالیاست که دو میلیون نفر جمعیت دارد و برای این منظور هم برای هر نفر، 50 متر‌مربع در نظر گرفته شده است. اما نکته جالب این است که تمامی خدماتی که در منطقه و در قیاس با کل شهر وجود دارد، برای همه افراد تامین می‌شود.
یعنی در مقیاس شهری، برای همه دسترسی آسان به محله، مدرسه، مرکز خرید و تمام امکاناتی که مورد نیاز یک شهروند است، تامین می‌شود و او برای دسترسی به آنها، با پای پیاده می‌تواند طی مسیر کرده و نیاز خود را برآورده سازد. به نحوی که این امکانات به شکلی فراهم شود که افراد دسترسی کافی داشته باشند. در غیر این صورت، هر فرد برای دسترسی به خدماتی که نیاز دارد، مجبور می‌شود مسافتی را طی کند. به عنوان مثال او برای رساندن فرزند خود به کودکستان یا انجام امور بانکی، از خودرو استفاده می‌کند و همین امر، ازدحام در خیابان‌ها را به دنبال داشته و به تبع آن، آلودگی هوا و ترافیک بیشتر می‌شود و شهر، با مشکلات روزافزونی مواجه خواهد شد. ریشه همه این مشکلات در شهرسازی است و اگر به آن توجه نکنیم، به صراحت باید گفت که مشکلات روزبه‌روز بیشتر می‌شود. شاید یکی از بزرگ‌ترین بحران‌هایی که هم‌اکنون در کلانشهرها با آن دست و پنجه نرم می‌کنیم، به همین مسائل برمی‌گردد و غافل بودن از آن، مشکل‌آفرین می‌شود.
‌ حادثه تلخ پلاسکو نشان می‌دهد مدیریت شهری ما هوشمند نیست؛ چه به جهت اقدامات قبل از حادثه و چه به جهت اقداماتی که باید در حین حادثه انجام شود و چه از نظر کارهایی که باید بعد از حادثه صورت گیرد.
علت اصلی این کم‌توجهی و بحران‌آفرینی به چه چیز برمی‌گردد؛ سیاستگذاری یا برنامه‌ریزی؟
خوشبختانه این موارد در برنامه‌ریزی‌ها به خوبی دیده می‌شود، ولی در عمل، برای به اجرا درآمدن آن، با مشکل جدی مواجه هستیم. دلیل آن هم آن است که متاسفانه با مدیرانی مواجه هستیم که به زبان به این برنامه‌ها اعتقاد دارند، ولی قلباً این برنامه‌ریزی‌ها را قبول ندارند؛ همان‌طور که در زبان، به طرح جامع و طرح تفصیلی معتقد هستند ولی ردپایی از اجرا در عمل آنها دیده نمی‌شود. این در حالی است که باید به صراحت گفت که اگر عمل به طرح‌های جامع و تفصیلی شهرها که شاخص‌های بین‌المللی قابلیت زندگی در کلانشهرها در آن دیده شده است، به خوبی اجرایی می‌شد، اکنون مشکلات کنونی را شاهد نبودیم، بنابراین اگر مدیران به مفاد این طرح‌ها اعتقاد داشتند، اکنون باید متناسب با افزایش سطوح مسکونی و تراکم‌های مرتبط با آن، افزایش فضای متعلق به خانوارها در هکتار و به تبع آن، ارتقای سطح خدمات‌دهی را شاهد بودیم؛ در حالی که اکنون، ما در شرایطی هستیم که نه‌تنها شاهد چنین استانداردهایی در زندگی شهری شهروندان نیستیم، بلکه بعضاً عکس این موضوع را هم مشاهده می‌کنیم؛ به این معنا که تغییر کاربری‌های خدمات عمومی مثل فضای سبز، پارک‌ها و خدماتی شامل میادین میوه و تره‌بار که مردم از آن استفاده می‌کردند و اتفاقاً بسیار هم در جلوگیری از سفرهای غیرضروری در شهرها تاثیرگذار بوده است، را شاهد هستیم. بنابراین از هر دو سو، وضعیت بحرانی را شاهد  هستیم. 
به این معنا که در زمینه کیفی معمولاً در حوزه قلمرو عمومی که همه مردم یکسان از آن استفاده می‌کنند و امکان بهره‌برداری دارند، همه کشورها تلاش می‌کنند که حجم این فضاها را افزایش دهند و سطح آنها را بهبود بخشند، ضمن اینکه در مرحله دوم، حکومت‌ها در تلاشند تا با طراحی، خلاقیت، جذابیت و ایجاد دسترسی به خدمات و مناطق شهری، گام مهمی در از بین بردن آلودگی‌های هوا و آلودگی‌های صوتی و بصری برداشته و کیفیت زندگی شهری را بالا برند؛ این در حالی است که هم‌اکنون رقابت زیادی برای توسعه قلمرو عمومی در شهرهای بزرگ دنیا به پا شده است. همان‌طور که در کلانشهر تهران نیز، این حوزه قلمرو عمومی مثل اتفاقی که در حوزه تپه‌های عباس‌آباد و اطراف پل طبیعت یا بوستان آب و آتش رخ داده، مشاهده می‌شود؛ به نحوی که مردم ساعاتی از روز را به گذراندن اوقات فراغت در آنجا می‌پردازند. البته فقط فضاهای حاشیه شهر نیست و مراکز شهرها نیز به این‌گونه نگاه مجهز می‌شوند. به نحوی که مراکز تاریخی شهرها و نقاطی را که مردم در آن، خاطره جمعی دارند و عقبه هویتی شهر را تشکیل می‌دهد نیز مورد توجه قرار می‌دهند. به عنوان نمونه در تهران، میدان توپخانه، حوالی میدان ارگ، بازار و سبزه‌میدان، یا حتی خیابان پانزده خرداد از این جنس فضاهاست که این نقاط هم، پتانسیل تبدیل شدن به حوزه قلمرو عمومی را دارند. البته شهرداری تهران طی سال‌های اخیر به این سمت حرکت کرده؛ ولی این حرکت‌ها کافی نیست و بالا بردن کیفیت این فضاها، قدم بعدی محسوب می‌شود. منظورم این است که باید این فضاهایی که عقبه هویتی شهر را تشکیل می‌دهند به بهترین شکل مدیریت شوند، یعنی دیگر بَرِ خیابان پانزده خرداد، ماله و استانبولی و میخ و پیچ نباید بفروشیم؛ بلکه کاربری نیز متناسب با این وضعیت طراحی شده و به اهداف نزدیک شود؛ مثل همان اتفاقی که در بازار تهران در حال انجام است و با مشارکت ساکنان و مالکان، فضاها به نوعی طراحی شده که تداعی‌کننده همین خاطرات جمعی مردم هستند. اصولاً داشتن این استراتژی و برنامه‌ریزی  برای ایجاد این چنین فضاهایی که کیفیت زندگی در شهرها را بالا می‌برد، مهم‌ترین نکته است. بعضاً شهرداری‌ها به این سمت حرکت کرده‌اند، ولی با مبانی نظری حرکت نمی‌کنند؛ شاید چون شنیده‌اند این حرکت‌ها خوب است، آن را خوب می‌دانند و پیاده‌سازی می‌کنند. در حالی که به نظر می‌رسد اگر این اقدامات، با مبانی نظری صورت می‌گرفت، باید پلن‌های بعدی آن را هم شاهد بودیم، در غیر این صورت، تبدیل شدن به پیاده‌رو، مشکل را حل نمی‌کند. قدم‌های بعدی، بالا بردن کیفیت محور پیاده‌روهاست که بسیار تاثیرگذار است و البته باید این فضاها را تجربه کرده و برای آن برنامه تدوین کنیم، ضمن اینکه فضای نقد کردن این برنامه‌ها را فراهم کنیم.
شاخصه‌های قابلیت زندگی در شهرها داشتن امنیت را دیکته می‌کند که به معنای شهرسازی امن و فضای ایمن برای شهروندان است.
 اشاره داشتید به پلن‌های بعدی که باید برای ارتقای شاخص کیفیت زندگی در کلانشهرها در نظر گرفته شود. این گام دوم، از دیدگاه شما باید چه خصوصیاتی داشته باشد؟
این‌گونه فضاها بدون اینکه حس شوند، باید دقیق مدیریت شوند؛ در این میان، اینکه چه اتفاقی می‌تواند در شهرها بیفتد و چه اتفاقاتی نباید رخ دهد، از قبل باید تعریف‌شده باشد و مدیریت نامحسوسی، کیفیت این فضاها را به صورت مرتب، کنترل کند. به این معنا که بداند برای آنها چه برنامه‌ریزی باید داشته باشد و حتی به خوبی بداند که در چه روزهایی در سال، چه اتفاقاتی قرار است رخ دهد و از قبل، برای آنها برنامه‌ریزی داشته باشد. ما در این بخش، مشکل مدیریت فضاهای فرهنگی را داریم که البته کار پیچیده‌ای است و کاملاً تخصصی به نظر می‌رسد. کمااینکه در این زمینه ضعف‌هایی وجود دارد و نیاز داریم که برنامه‌ریزی دقیقی در این زمینه صورت گیرد.  
 
 شاخصیت قابلیت زندگی در دنیا بر چه مبنایی طرح‌ریزی می‌شود؟
 قابلیت زندگی شهری در بخش‌های مختلفی تعریف می‌شود که از جمله آن، در حوزه قلمرو عمومی است که آیتم‌های شناخته‌شده‌ای دارد. از جمله این موارد، دسترسی به معنای واقعی به زیرساخت‌های حوزه حمل‌ونقل عمومی است؛ یعنی هر جایی که در حوزه قلمرو عمومی قرار می‌گیرد باید به راحتی از سوی شهروندان قابل دسترسی باشد؛ نمونه آن هم دسترسی راحت به شبکه مترو، مناسب‌سازی پیاده‌راه‌ها و مواردی از این دست است؛ به این معنا که تمامی افراد و اقشار جامعه اعم از افراد تندرست یا کسانی که عارضه‌های جسمی دارند، باید برای دسترسی به خدمات شهری، با مشکلی مواجه نباشند.
یعنی تمام شهروندان اعم از کسانی که به دلیل معلولیت جسمی با ویلچر تردد می‌کنند یا مادری که با کالسکه، فرزند خود را جابه‌جا می‌کند، فردی که عصا دارد یا حتی کسی که زانوی خود را عمل کرده و باید شرایط خاصی را مراقبت کند، باید به راحتی در این فضا تردد کنند. امروزه در مفاهیم مدیریت شهری و قابلیت زندگی در شهرها، معلول دیگر کسی نیست که روی ویلچر است؛ بلکه فردی است که نتواند در عرصه‌های اجتماعی به راحتی حاضر شود.
با این نگاه، بحث مناسب‌سازی شهر برای همه گروه‌های سنی و برای همه افرادی که عارضه‌های فیزیکی دارند، گوششان ناشنواست یا چشمشان کامل نمی‌بیند باید صورت گیرد. به همین خاطر، حوزه قلمرو عمومی برای این افراد هم باید تجهیز شود، هم باید خلاقیت و جذابیت‌های لازم برای آن فراهم شود.
به این معنا که این‌گونه فضاها باید خلاقانه طراحی شوند و کاملاً، با جذابیت بسیار بالایی مقابل مردم قرار گیرند، به نحوی که مردم را به سمت خود بکشانند. مثل اتفاقی که در پروژه‌هایی همچون پل طبیعت رخ داده است. اکنون، این پل به اندازه کافی برای جذب مردم به سمت خود جذابیت دارد. شاید یکی از انگیزه‌هایی که مردم به سمت تپه‌های عباس‌آباد کشیده می‌شوند،  پل طبیعت باشد؛ این ویژگی بسیار مهمی است که باید در سایر نقاط شهر هم در نظر گرفته شود. بنابراین، طراحی چنین فضاهایی از این بعد مهم است که بتواند برای مردم جذاب باشد. به خصوص اجرای چنین جذابیت‌های بصری در جاهایی موفق‌تر است که هویت تاریخی قوی دارند و مردم خاطرات جمعی را در ذهن تداعی می‌کنند؛ به همین خاطر، مراکز تاریخی شهرها از این جهت، در اولویت برنامه‌ریزان و سیاستگذاران قرار می‌گیرند. داشتن امنیت به معنای شهرسازی امن هم نکته مهم دیگری است که باید به آن توجه شود. شهر ایمن به این مفهوم که شما جرات کنید دست خانواده خود را بگیرید و در دیرترین ساعات شبانه‌روز، در شهر تردد داشته باشید. امنیت به معنای شهرسازی ایمن بسیار مهم است و در کنار آن، باید به جذابیت‌های بصری و زیست محیطی هم فکر کرد. در حوزه قلمرو عمومی اگر به این آیتم‌ها توجه شود، قابلیت زندگی در شهرها ارتقا خواهد یافت؛ ضمن اینکه باید به آلودگی‌های صوتی، بصری و زیست‌محیطی نیز توجه شود. در این منطقه‌ها باید اصول، قواعد، ضوابط و سازمان، حتی تشکیلات متناسب وجود داشته باشد. این خصیصه‌های آن فضاهاست که می‌تواند فضایی با کیفیت را رقم زند و سبب می‌شود مردم با کیفیت بالا، به حیات خود ادامه دهند؛ بنابراین اتفاقی شکل نمی‌گیرد اگر این شاخص‌ها رعایت نشود؛ بلکه فضا باید به گونه‌ای مدیریت شود که این فضاها به صورت دائمی پایش شده و مورد سنجش قرار گیرند؛ به نحوی که ارزیابی دقیقی از آنها صورت گیرد تا کیفیت پایین نیاید.  
بر اساس شاخص‌هایی که در کشورهای پیشرفته به عنوان قابلیت زندگی در شهرها، طراحی شده، به ازای هر شهروند 50 متر‌مربع و بالاتر، فضا در نظر گرفته می‌شود.

 به هرحال، بخشی از این کار به وزارت راه و شهرسازی مربوط است و بخشی دیگر به شهرداری. فکر می‌کنید اشکال اینکه قابلیت زندگی در شهرها پایین است، به کدام دستگاه برمی‌گردد؟
در اینکه باید قابلیت زندگی در شهرها افزایش یابد، هیچ شکی نیست و هر دو دستگاه تلاش دارند تا کار را به سمت بهبود پیش ببرند؛ اما روی چگونگی این اتفاق، اختلاف نظر وجود دارد. کار ما در وزارت راه و شهرسازی، الگوسازی است؛ یعنی این وزارتخانه کار گسترده‌ای در شهرها انجام نمی‌دهد و اصلاً این بخش عملکردی در شهرها وظیفه ما هم نیست؛ بلکه فقط این وزارتخانه پروژه‌هایی را به صورت پایلوت انجام می‌دهد و تلاش می‌کند که با مشارکت شهرداری‌ها، آن را به سایر بخش‌ها تعمیم دهد.

چرا قابلیت زندگی در کلانشهرهای ایران رو به کاهش است؟
 دلیل آن این است که در شهرهای ما، بیشتر نگاه کمی حاکم است تا نگاه کیفی.

کدام ضعف‌ها را در مدیریت شهری می‌توان عاملی برای پایین آمدن قابلیت زندگی در شهرها دانست؟ به خصوص با وجود حادثه تلخ پلاسکو؟
حادثه تلخ پلاسکو نشان می‌دهد مدیریت شهری ما هوشمند نیست؛ چه به جهت اقدامات قبل از حادثه و چه به جهت اقداماتی که باید در حین حادثه انجام شود و چه از نظر کارهایی که باید بعد از حادثه صورت گیرد. به‌رغم اینکه همه زحمات را در مدیریت این حادثه ارج می‌نهیم، ولی این موضوع نشان داد که باید شهر را هوشمند کرد تا در لحظات اولیه، بتوان بیشترین امدادرسانی را صورت داد.

شاخصه‌های این هوشمندی در مدیریت شهری را در چه مواردی خلاصه می‌کنید؟
 در حادثه‌ای مثل پلاسکو، یا زلزله یا حوادثی این‌چنینی که به حوزه‌های غیر‌پیش‌بینی‌پذیر بر‌می‌گردد، هوشمندی مدیریت شهری به آن معناست که در 36 ساعت اول رخ دادن یک حادثه که در ادبیات تخصصی به عنوان دقایق طلایی از آن یاد می‌شود، کار به بهترین شکل پیش رود، یعنی اگر کسی در یک حادثه مجروح شود، در آن ساعات طلایی وقت کافی وجود دارد که به داد او رسیده شود و اصطلاحاً از دقایق طلایی به بهترین شکل استفاده شود. 
 
 
پر بیننده ترین ها
پیشرفته‌ترین گمرک‌های جهان در کجا قرار دارند؟
مرزهای مدرن
16 اسفند 1395، شماره ویژه‌نامه گمرک
 
گزارش آزادی اقتصادی 2017 بنیاد هریتیج چه نکاتی در بر دارد؟
تضمین رفاه
14 اسفند 1395، شماره 215
 
مادورو و اسلافش مستحق سرزنش هستند
ونزوئلای دیوانه دیوانه*
14 اسفند 1395، شماره 215
 
چرایی کاهش هزینه‌کرد خانوار برای تفریح در گفت‌وگو با مرتضی افقه
مصائبی که اجازه تفریح نمی‌دهند
14 اسفند 1395، شماره 215
 
نرخ بهینه تعرفه در کشورهای حامی تجارت آزاد چقدر است؟
دنیای تعرفه‌ها
16 اسفند 1395، شماره ویژه‌نامه گمرک
 
وضعیت مردم ونزوئلا پس از سه سال بحران اقتصادی چگونه است؟
و اینک قهقرا
14 اسفند 1395، شماره 215
 
بررسی چگونگی کاهش فساد در گمرک در گفت‌وگو با استادیار حقوق بین‌الملل دانشگاه شهید بهشتی
تعرفه بالا فسادآفرین است
16 اسفند 1395، شماره ویژه‌نامه گمرک
 
درس‌های اقتصاد کوبا برای اقتصاد ایران
بازار را رها کنید
14 اسفند 1395، شماره 215
 
به بهانه درگذشت کنث آرو
اقتصاددان اقتصاددان‌ها
14 اسفند 1395، شماره 215
 
محمدمهدی بهکیش می‌گوید مردم اهمیت دارایی‌های فکری را متوجه شده‌اند، اما دولت نه
دولت از مردم جا ماند
14 اسفند 1395، شماره 215