اقتصاد اجتماعی
بازخورد
 
تاریخ: 7 اسفند 1395، شماره 214

چرا حاضر نیستیم برای محیط زیست پاک هزینه کنیم؟
منطق اقتصادی در پاکسازی محیط زیست


 
محمد ماشین‌چیان / سردبیر سایت بورژوا
 تیم ورستال / سرمقاله‌نویس وال‌استریت ژورنال
وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، می‌گوید هوای شهر بیش‌ از اندازه آلوده است. شوربختانه، هوا آلوده است ولی آلودگی هنوز بیش از اندازه نیست. به بیان دیگر، شاید سخن مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران روزی درست باشد، اما شوربختانه هنوز درست نیست. واقعیت مساله این است که محیط زیست پاک مطلوب است، کوچک‌ترین شکی در این نیست. هوایی که استنشاقش کنیم و حس خفگی به ما دست ندهد، یا حتی هوایی که ما را نکشد، خواسته‌ همه‌ ماست. لیکن، ما خواسته‌های دیگری هم داریم، که محیط زیست پاک، بین آنها کالایی لوکس محسوب می‌شود. این یعنی که هوای زمستانی‌ای عاری از دود خودروها که بشود به درونش کشید و خفه نشد، چیزی است که زمانی خواهان آن خواهیم بود و به دستش خواهیم آورد که کمی ثروتمندتر از این باشیم.

منحنی کوزنتس و آلودگی
ایده‌ پشت این استدلال چیزی است که منحنی کوزنتس (Kuznets Curve) می‌خوانیمش. این ایده در ابتدا مشاهده‌ای سراسر تجربی بود، که می‌گفت جوامع درحال توسعه‌ پیش از آنکه دوباره برابری بیشتر بیابند نابرابرتر می‌شوند. پس از آن این ایده به حوزه‌ محیط‌ زیست آمد و به منحنی محیط‌ زیست تبدیل شد. بدین معنا که جوامع در حال ‌توسعه پیش از آنکه دوباره پاک‌تر شوند آلوده‌تر می‌شوند. هوای امروز لندن همان‌قدر دلپذیر و مطبوع است که هوای لندن قدیمی و به‌شدت فقیر، بود. اما در سال 1953 هوای این شهر به‌قدری آلوده بود که هزاران نفر به‌سبب این آلودگی جان باختند. امروز هوای لندن به پاکی آن روزهایی است که رومیان نخستین بار پایشان را در این سرزمین گذاشتند.
این قضیه مستقیماً به مفهوم دسته‌بندی کالاهای پست، عادی (نرمال)، و ممتاز (لوکس) ربط دارد. منظور از این دسته‌بندی چیزهای نامرغوب، معمولی و فوق‌العاده نیست، بلکه بحث بر سر این است که چطور افزایش درآمد ما بر تقاضای دسته‌های مختلف کالاها تاثیر می‌گذارد. اگر ما، در معنای واقعی کلمه، در خط نان (زیر خط فقر) باشیم سهم قابل‌ توجهی از درآمدمان را خرج خرید نان بخورونمیری می‌کنیم که ما را زنده نگه دارد. اما درآمدمان که افزایش می‌یابد شروع می‌کنیم به خوردن اقلام دیگر و به سطح مصرف کالاهای لوکسی مثل برنج یا عدس می‌رسیم. باز هم اگر درآمد ما بالاتر برود گوشت را به سفره‌هامان می‌آوریم، و قس علیهذا... و رفته‌رفته سهم کمتری از درآمد فزاینده خود را صرف خریدن آن کالای اولیه‌ پست، یعنی نان، می‌کنیم. کالای عادی کالایی است که سهمش از درآمد ما ثابت می‌ماند و کالای لوکس، کالایی است که با افزایش درآمد ما سهمش از درآمد ما افزایش می‌یابد. تفریح یک کالای لوکس است و هرچه ثروتمندتر می‌شویم مرخصی بیشتر می‌گیریم و اضافه‌کار خود را کمتر می‌کنیم.

محیط زیست به مثابه یک کالای لوکس
این‌طور به این قضیه بنگرید که همه‌ کالاها بسته به سطح درآمد می‌توانند در هر سه دسته قرار بگیرند. آنچه برای طبقه‌ متوسط کالایی پست است می‌تواند برای فقرا کالایی ممتاز باشد. محیط زیست پاک به‌راستی کالایی ممتاز (لوکس) است. وقتی با درآمد روزانه‌ یک دلار و 90 سنت در فقر مطلق دست‌وپا می‌زنیم، چه اهمیت دارد که هوا چه مزه‌ای می‌دهد؟ قبل از آنکه آلودگی از پای درآوردمان، از سوءتغذیه و گرسنگی تلف خواهیم شد. ولی زمانی به این فکر می‌افتیم که دل‌مان می‌خواهد 70‌سالگی را به چشم ببینیم و ارزش آن را دارد که کمی پول خرج کنیم و مطمئن شویم که دود خودروها دست‌ ما را از این تجربه کوتاه نکنند.
اینجاست که آن حرف مدیر عامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درست از آب درمی‌آید. محیط‌ زیست پاک‌تر یک هزینه است که باید بابت آن پول خرج کنیم. استانداردهای یورو‌۴ برای خودروها بسیار پرهزینه‌تر از استانداردهای یورو‌۳ هستند، ولی این کار را کرده‌ایم. موتورهای دیزل که فقط با استانداردهای یورو‌۳ همخوانی دارند ارزان‌تر از موتورهایی هستند که استانداردهای بسیار گران‌تر یورو‌۴ را برآورده می‌سازند. بله، شکی نیست که آلودگی مساله‌ای همگانی و عمومی است، اما صرفه‌جویی‌های مالک خودرو موضوعی خصوصی است، ولی با این‌حال یک وقت‌هایی هست که ما، در مقام یک جامعه، جمعاً می‌گوییم آن هزینه‌ اضافی به عایدی‌اش نمی‌ارزد.
این قضیه در مورد خودروهای فرسوده‌ای هم که هنوز در خیابان‌های تهران در رفت‌وآمدند، صادق است. طبق آمارهای مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران هر روز 160 هزار دستگاه خودرو‌سواری فرسوده در خیابان‌های تهران تردد می‌کنند. یا وانت‌های کهنه‌ ۲۰ و ۳۰‌ساله‌ هر روز ابرهایی آبی‌رنگ از دود در هوا منتشر می‌کنند، ولی این هزینه شاید هنوز در مجموع ارزان‌تر از ۵۰ هزار‌دلاری باشد که برای خریدن وانت‌های نو و پاک‌تر لازم است. چرا‌که بی‌شک این هزینه‌ تعویض خودرو در هزینه‌های حمل‌ونقل منعکس خواهد شد و بدین‌ترتیب هزینه آن بیشتر خواهد شد تا هوای پاک‌تری داشته باشیم.
به بیان دیگر باید گفت اقتصاد به ما می‌آموزد که هیچ راه‌حلی وجود ندارد. عوض راه‌حل، چیزی که نهایتاً پیش روی ماست الاکلنگی است بین سودی در اینجا و زیانی در آنجا. و اینجا، یا می‌توانیم حمل‌ونقلی داشته باشیم که سطح متوسط درآمد ما اجازه‌ آن را می‌دهد، یا حمل‌ونقل پاکی که فعلاً استطاعتش را نداریم. البته اگر ثروتمندتر شویم به‌احتمال زیاد شاید حمل‌ونقل پاک‌تر را به حمل‌ونقل بیشتر ترجیح بدهیم.
منحنی کوزنتس محیط‌ زیست ما همین است؛ وضعیتی که مشاهده می‌کنیم. هرچه ثروتمندتر شویم میل‌ ما به خرج کردن سهم بیشتری از درآمد بیشترمان در پاکسازی محیط‌ زیست اطراف‌ ما، افزایش می‌یابد. هرچند یک مساله‌ کوچک در این میان هست. مشاهدات تجربی نشان می‌دهند نقطه‌ عطف منحنی کمی بالاتر از جایی است که سطح کنونی درآمد ایران ایستاده است. تعیین این نقطه کار دشواری است، چرا که قیمت فناوری به‌مرور زمان تغییر می‌کند، از این‌رو نمی‌توان نقطه‌ دقیقی را مشخص کرد. ولی سرانه‌ تولید ناخالص داخلی ایران در محدوده‌ ۵۰۰۰ تا ۵۵۰۰ دلار است. بنا به تجارب گذشته، میل به تغییر رویه‌ خرج کردن درآمد، از سهم کالاهای بیشتر به آلودگی کمتر در درآمد فزاینده‌ ما، در ناحیه‌ سرانه‌ تولید ناخالص داخلی ۶۰۰۰ تا ۸۰۰۰ دلار اتفاق می‌افتد.

کاهش آلودگی هزینه دارد
توجه داشته باشید منظور این نیست که راه‌حل‌های پیشنهادی برای کاهش آلودگی غلط هستند. شکی نیست که نخستین گام پاکسازی هوا ممنوعیت استفاده از سوخت‌های فسیلی دودزا در شهرهاست و اینکه مطمئن شویم کامیون‌ها و خودروها سوخت نیم‌سوز را در هوایی که استنشاق می‌کنیم رها نمی‌کنند و موتورهای‌ آنها معاینه شده است و درست کار می‌کنند و تبدیل‌های کاتالیزوری سوخت دارند و از این قبیل تدابیر. ولی باید بدانیم همه‌ این کارها هزینه دارد و مردم فقط زمانی حاضر به پرداخت این هزینه خواهند بود که حاضر به پرداخت این هزینه باشند.
چنان که گفتم، نقطه‌ عطف این منحنی را نمی‌توان به‌دقت مشخص کرد. ولی در اواسط دهه‌ ۱۹۵۰ بود که کارد به استخوان لندن رسید و استفاده از سوخت‌های جامد در این شهر ممنوع شد (خودروها در آن زمان معضل بزرگی نبودند، چراکه تعدادشان بسیار اندک بود) و آن شهر در آن زمان کمی ثروتمندتر از ایران امروز بود. کاستن از آلودگی هزینه‌بر است. بنابراین زمانی مایل به کاستن از آلودگی خواهیم بود که حاضر باشیم سهم بیشتری از درآمد فزاینده‌ خود را خرج این کار کنیم. ایران دارد به آن نقطه‌ اوج منحنی نزدیک می‌شود، نقطه‌ای که در آن پاکسازی هوای شهرها منطقی می‌نماید و خوب می‌دانیم چه باید کرد، چنان که مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران  هم خوب می‌داند. مساله فقط این است که هنوز وقت مناسب برای این کار نرسیده است.
 
 
پر بیننده ترین ها
پیشرفته‌ترین گمرک‌های جهان در کجا قرار دارند؟
مرزهای مدرن
16 اسفند 1395، شماره ویژه‌نامه گمرک
 
گزارش آزادی اقتصادی 2017 بنیاد هریتیج چه نکاتی در بر دارد؟
تضمین رفاه
14 اسفند 1395، شماره 215
 
مادورو و اسلافش مستحق سرزنش هستند
ونزوئلای دیوانه دیوانه*
14 اسفند 1395، شماره 215
 
چرایی کاهش هزینه‌کرد خانوار برای تفریح در گفت‌وگو با مرتضی افقه
مصائبی که اجازه تفریح نمی‌دهند
14 اسفند 1395، شماره 215
 
نرخ بهینه تعرفه در کشورهای حامی تجارت آزاد چقدر است؟
دنیای تعرفه‌ها
16 اسفند 1395، شماره ویژه‌نامه گمرک
 
درس‌های اقتصاد کوبا برای اقتصاد ایران
بازار را رها کنید
14 اسفند 1395، شماره 215
 
وضعیت مردم ونزوئلا پس از سه سال بحران اقتصادی چگونه است؟
و اینک قهقرا
14 اسفند 1395، شماره 215
 
بررسی چگونگی کاهش فساد در گمرک در گفت‌وگو با استادیار حقوق بین‌الملل دانشگاه شهید بهشتی
تعرفه بالا فسادآفرین است
16 اسفند 1395، شماره ویژه‌نامه گمرک
 
به بهانه درگذشت کنث آرو
اقتصاددان اقتصاددان‌ها
14 اسفند 1395، شماره 215
 
محمدمهدی بهکیش می‌گوید مردم اهمیت دارایی‌های فکری را متوجه شده‌اند، اما دولت نه
دولت از مردم جا ماند
14 اسفند 1395، شماره 215